Actualmente, la nao “San Juan”, hundida en Labrador, en la costa canadiense, en 1565, es de sobra conocida. Esto se debe básicamente a tres hechos: al descubrimiento documental de su existencia y de su naufragio en el puerto de Buttes, identificado como el actual Red Bay, realizado por Selma Huxley; al hallazgo, en ese mismo puerto, de un pecio en buen estado sacado a la luz por Robert Grenier y su equipo de Parks Canada; y,   finalmente, a la iniciativa “San Juan 1563-2016”, que la asociación Albaola ha desarrollado durante los últimos años para reconstruir esos restos canadienses, argumentando ser la “San Juan”.

Posiblemente muchos pensarán que todo lo que rodea al barco sea de sobra conocido. Sin embargo, aunque disponemos de bastantes datos, no son pocos los aspectos que permanecen entre penumbras: por ejemplo, apenas conocemos algo de su dueño Ramos de Arrieta. Con todo, la principal incógnita, y realmente significativa, sigue siendo saber si los vestigios de Red Bay, conocidos arqueológicamente con el nombre de 24M, pertenecen realmente a la “San Juan”. Tanto Huxley como los informes elaborados en 2007 y 2012 por los arqueólogos canadienses han señalado que, aunque posible, es un nexo que no puede afirmarse con rotundidad; es decir, se trata de una hipótesis, no de una teoría firme y sin fisuras (1).

Frente a las sospechas de los expertos tenemos el discurso surgido a partir de la construcción del barco. El proyecto, tomando las sospechas como certezas, ha asentado la idea de que los restos canadienses se corresponden con la nao de Arrieta. Sin embargo, y ante la falta de una búsqueda de datos que permitan clarificar la identidad de ambos, esta idea firme continúa siendo una sospecha; más si cabe, si tenemos en cuenta que en la misma zona y época del hundimiento de la “San Juan”, tenemos constancia documental y arqueológica de otros naufragios. Es decir, la única certeza es que se está reconstruyendo un ballenero hundido en el siglo XVI.

Afortunadamente, la investigación en archivos todavía puede hacer interesantes aportaciones documentales. En esta ocasión queremos centrarnos en dos escritos inéditos procedentes del Archivo General de Simancas, unidos en un mismo expediente. Ambos proporcionan información fundamental acerca el navío; es más, permiten conocer las propias características de la nao. Uno de ellos es una probanza tomada en Errenteria el 24 de noviembre de 1567 y aporta datos sobre las peripecias del barco hasta su hundimiento, el 4 de diciembre de 1565; ayer, pues, se cumplieron 457 años del hecho. El otro escrito es mucho más significativo, pues recoge la medición y arqueo de la “San Juan”, realizados en aguas de Pasaia el 10 de agosto 1563, ante Cristóbal de Barros, “principal impulsor de la política de fortalecimiento de la Armada en el Cantábrico”(2).

Los textos los hallamos de manera indirecta, en el marco de un proyecto elaborado para el Archivo Histórico de Euskadi. Mientras estábamos en Simancas, en el Legajo 64 de la sección Escribanía Mayor de Rentas encontramos la siguiente nota de pago: “A Ramus de Arrieta, XLIII U DLV [maravedís] que ovo de aver del acostamiento de su nao nombrada Sant Juan desde X de jullio de DLXIII, que fue arqueada, hasta XI de agosto de DLXIIIIº, que constó averla tenido e mantenido por suya”.

Siendo conscientes de la proyección que había adquirido el barco, decidimos realizar una consulta en la base de datos Dokuklik, que el Archivo Histórico de Euskadi tiene en Internet (https://dokuklik.euskadi.eus/), por si podría existir alguna referencia de interés. La pesquisa no produjo muchos frutos, tan sólo uno: “1563-1568. Cédula de mandamiento de pago a Ramus de Arrieta, vecino del Pasaje de Fuenterrabia del acostamiento de su nao San Juan. AGS. Contaduría del Sueldo, legajo 8”. Así que decidimos consultar ese legajo 8 y a resultas de ello, encontramos los dos importantes documentos mencionados.

 Como hemos dicho, son textos inéditos. A pesar de que la descripción del expediente en el que se conservan lleva más de dos décadas en Internet al alcance de todos, y su búsqueda es sencilla, han pasado completamente desapercibidos; incluso entre los responsables del proyecto de reconstrucción.

La sección en la que se encuentran, Contaduría del Sueldo está estrechamente vinculada al ámbito militar de la Monarquía Hispánica. A través de miles de documentos, dispone de información sobre la preparación, organización y pagos de armadas y ejércitos.

Antes de desarrollar una fuerza naval propia en el Atlántico, los monarcas formaban las escuadras esencialmente a través de embargos realizados a particulares. El hecho conllevó graves consecuencias para las actividades pesqueras, de transporte y comercio, pues no fueron escasas las veces que se embargaron barcos que están armados y preparados para esos menesteres. A cambio, el rey ofrecía premios o acostamientos, enviando delegados que se encargaban de llevar a cabo la medición de los barcos. Y ese fue el caso de Ramus y la nao “San Juan”.

Los documentos no carecen de importancia, fundamentalmente, porque algunos de los datos vinculados al pecio 24M de Red Bay no concuerdan con los de Simancas. Dicho de otra manera, ponen en duda que el barco que se está reconstruyendo hoy en día sea el verdadero ballenero “San Juan”.

No es este el lugar para elaborar un profundo estudio, pero vista la importante contribución que suponen los textos, creemos fundamental dar a conocer su contenido, aunque sea resumido, acompañado de las palabras de los protagonistas. Al fin y al cabo, proporcionan información desconocida sobre las medidas del barco, su año de construcción y su fecha de hundimiento; datos que, además, vienen a corregir parte de las ideas que se manejaban hasta ahora.

1.- Medidas

Sin duda alguna, el dato más valioso para saber si el pecio de Red Bay se corresponde con la “San Juan” es la medición realizada en 1563. El trabajo puede conllevar ciertos problemas, porque en aquella época se empleaban medidas similares pero de diversos valores (3). Afortunadamente, el documento de Simancas proporciona la medida empleada: se trata del Codo Castellano, que equivalía a 2/3 de vara castellana, es decir, 0’55726 metros: “midieron la dicha nao con vn codo que dixieron ser de la suerte y tanmaño [sic] con que se suelen arquear y medir otras naos para seruir a Su Magestad, que es de dos terçios de vna bara de medir”. Resulta una medida llamativa, porque en la costa vasca el codo empleado era el llamado Codo de Ribera (0’57468 metros).

Por otro lado, las distintas partes de los barcos seguían la proporción genérica “As, Dos, Tres”, en la que la manga era 1, la quilla, 2; y la eslora, 3. Se trataba de una fórmula aproximada, por lo que podían oscilar levemente. José Luis Casado Soto demostró el uso de las proporciones de 1; 2-2,25; y 3’2. Unos números muy similares a los que empleó en 1587 García del Palacio para su nao de 400 toneladas, pues este último autor aplicó el sistema de 1 codo de manga, 2’125 de quilla y 3’2 de eslora.

El sistema se cumple en el expediente de Simancas. Siempre empleando el codo castellano, el capitán Miguel de Darieta, el maestre carpintero Antón de Galatas, vecinos de Lezo, y Pedro de Hua, vecino de San Sebastián, señalaron “que tiene la dicha nao de largo por la esloria [sic], que es por la cubierta prinçipal d’ella, çinquenta y vn codos, y en lo más ancho d’ella, en manga, tiene diez y seys codos, y en altor, desde el soler asta la tabla de la puente, treze codos y medio”. Esos 51 codos de eslora, 16 de manga y una altura de 13’5 codos serían, en términos actuales, 8’916 metros de manga, 7’523 de altura y 28’42 de eslora. En cuanto a la quilla, los documentos no aportan dato alguno. No obstante, empleando las proporciones de la época, oscilaría entre los 32-36 codos castellanos, unos 17’832-20’06 metros; quizás estaría más cerca de los 34 codos; es decir, mediría 18’946 metros.

Estos números no se corresponden con el pecio 24M de Red Bay. El estudio de los restos arqueológicos ha dado 7’56 metros de manga (13’16 codos de ribera), 14’20-14’65 metros de quilla (24’75-25’5 codos), unos 22 metros de eslora (38’5-39’5 codos) y una altura de 6’3 metros (11 codos). Es decir, el pecio sería algo menor que el barco de Simancas.

En cuanto al barco que está construyendo Albaola presenta, necesariamente, medidas similares al 24M en quilla, manga y altura; es decir, es un barco más pequeño que el de Simancas. Inicialmente también seguía esa eslora de 22 metros, pero parece que se ha alargado hasta los 28 metros, según se recoge en la página web de la institución (http://www.albaola.com/es/site/red-san-juan: “28 metros de eslora, 7,5 de manga y 6 metros de puntal”). Esa longitud es similar a la de nuestro expediente. No obstante, esto no respetaría la regla de las proporciones para una nao que hemos citado anteriormente.

En todo caso, todo indica que la “San Juan” era mayor de lo que se pensaba, como lo confirma otro importante punto, el de su arqueo.

2.- Porte y arqueo

Hasta el momento no disponíamos de datos fehacientes al respecto. Se trata, además, del aspecto más complicado, ya que a lo largo del siglo XVI, los sistemas y conceptos de medición fueron diversos y de significados diferentes. Por lo tanto, esto no pretende ser sino una primera aproximación.

Los principales investigadores pensaban en la “San Juan” como un navío de 250-300 toneles, considerando que 900-1.000 barricas que se hundieron con el barco podrían constituir su carga completa. Las excavaciones arqueológicas, en función de diversos sistemas utilizados, le han dado un porte menor, que oscila, aproximadamente, entre los 200-250 toneladas (4). El expediente de Simancas, no obstante, muestra a una “San Juan” de 400 toneles machos.

El objetivo de Ramus era cobrar la ayuda regia concedida a barcos de más de 300 toneles, y señalaba en 1563 que, efectivamente, “su nao hera de porte de más de los dichos trezientos toneles”. Es posible que en 1567 se tienda a exagerar algo, al señalar que Arrieta “fabricó vn galeón nombrado San Juan, de porte de quatroçientos y más toneles, en el dicho puerto del Pasaje” y arqueado en esos más de 400 toneles. En todo caso, la medición de 1563 es muy clara y los examinadores concluyen que “conforme a las dichas medidas y codos, tiene la dicha nao quatroçientos toneles”. En aquel momento, además, la nao estaba lista: “armada y adreçada y a punto de todo lo nesçesario para nauegar y hazerse a la vela y para poder seruir a Su Magestad ofresçiéndose ocasión”.

Como hemos dicho, existían diversas fórmulas para calcular la carga y el tonelaje. Si hacemos un estudio comparativo, los números del expediente de Simancas coinciden prácticamente con los establecidos por García del Palacio para una nao de 400 toneladas (de porte). Además, este último autor también empleó los codos castellanos. Precisamente, los estudios en torno ese navío han concluido que esas 400 toneladas serían, en realidad, a algo menos de 350 toneladas de carga. No obstante, la altura de nao de García del Palacio era de 11,5 codos castellanos, mientras la de Ramos era de 13,5. Así pues, es posible que la carga de la “San Juan” rondara las 1400 barricas, lo que significaría  que no estaba completamente llena al tiempo de hundirse (5). No se trata de un número descabellado. Un documento de 1577 que se conserva en el archivo municipal de Pasaia, menciona que una nao de Ramos, difunto para entonces, hizo dos viajes a Terranova, logrando 1400 barricas en uno y 1200 en el otro..

Ciertamente habría que profundizar en estos cálculos, pero aun así, parece claro que la “San Juan” histórica, tenía un tamaño mayor al que se pensaba.

3.- Nueva fecha de hundimiento

Las informaciones de Simancas también proporcionan datos exactos sobre el día en que el barco se fue a pique. Lo cierto es que no se conocía la fecha de su hundimiento, a pesar de que algunas informaciones, basadas en una supuesta póliza de seguro que no se ha conservado, sostienen que tuvo lugar en octubre. Gracias al documento de 1567, sabemos que el acontecimiento tuvo lugar, como hemos señalado más arriba, el 4 de diciembre de 1565, día de Santa Bárbara. Así lo señalaban los testigos: “el día de Santa Bárbara, que fue a quatro días del mes de deziembre del año que pasó de mil e quinientos e sesenta e çinco, que se anegó y perdió en la prouinçia de Terranoba”.

4.- Una vida más larga

 Hasta ahora siempre se había pensado que la nao inició su andadura histórica en 1563. No obstante, la documentación de Simancas también rectifica esa idea, pues establece que la “San Juan” inició su andadura en 1560. Las palabras de 1567 son elocuentes: “hizo hazer y fabricar el dicho galeón ‘San Juan’ el año que pasó de mill e quinientos e sesenta”, pero más claras son las del arqueo de 1563, pues se realizaron el año en el que supuestamente se construyó. En este documento, varios testigos señalaban que “an bisto que el dicho Ramus de Arrieta hizo hazer de nuebo la dicha nao podrá aver tienpo de tres años, poco más o menos”.

 Alguien podría pensar que ese “hacer de nuevo” haría referencia a una reparación a fondo, más que a una verdadera construcción. No obstante, esas palabras también suelen ser empleadas para referirse a navíos recién construidos. Además, se trata de una información irrelevante para los objetivos que perseguían los documentos de Simancas, por lo que no tendrían por qué emitirse datos falsos. En todo caso, lo que es claro es que la “San Juan” había comenzado su actividad con anterioridad a 1563.

***

 El estudio de la Historia se realiza paso a paso. Ahondar en su conocimiento, tanto confirmar ideas en vigor como para desestimarlas, requiere revisar lo que se ha dicho hasta el momento pero también bucear en las fuentes. El caso de la nao “San Juan” es un ejemplo. Es necesario reexaminar lo que se ha dicho, especialmente si partimos del hecho de que los principales investigadores –Selma Huxley y los arqueólogos canadienses- han planteado la relación entre el navío pasaitarra y el pecio de Terranova como una hipótesis, no como una certeza absoluta. A través de documentación accesible pero inédita, se ha comprobado que la nao de Arrieta no se construyó en 1563 ni se hundió en octubre de 1565. Pero sobre todo, hemos podido ver que frente a las afirmaciones realizadas durante los últimos años, la verdadera “San Juan” y el barco que se construye en la actualidad, no parecen ser los mismos; al parecer, la nao original era mayor.

Por supuesto, estas apreciaciones no se refieren a aspectos lúdicos o imaginativos, sino al trabajo científico en sí; es decir, a cuestiones metodológicas e investigaciones básicas que requiere el estudio de cualquier acontecimiento histórico. Así pues, tenemos mucho que examinar y reflexionar. 

Iago Irixoa Cortés

Notas

* Queremos agradecer al doctor Michael Barkham la ayuda prestada, y al catedrático Hilario Caaado Alonso, la información proporcionada en torno a Ramos de Arrieta.

(1) Al respecto, GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; y STEVENS, W.: The underwater archaeology of Red Bay. Basque Shipbuilding and Whaling in the 16th Century. Ottawa: Parks Canada, 2007 (5 tomos), especialmente tomo I, pp. 161-188 y 201-214, y tomo IV, pp. 291-308; World Heritage Nomination for the Red Bay Basque Whaling Station. Newfoundland and Labrador, s. e., January 2012, p. 49; SAEZ, C.: “Tesoros vascos”. En: Historia y Vida, 535 (octubre de 2012), pp. 24-28.

(2) Su actuación en Gipuzkoa ha sido estudiada por ALBERDI LONBIDE, X.: Conflictos de intereses en la economía marítima guipuzcoana. Siglos XVI-XVIII. Bilbao: EHU-UPV, 2012 (la frase entrecomillada, en p. 425). Vid., así mismo, ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J.; y SESMERO CUTANDA, E.: “Informes de Cristóbal de Barros y Esteban de Garibay sobre la construcción naval en la cornisa cantábrica (1569)”. En: Itsas Memoria, 3 (2000), pp. 685-710.

(3) Sobre las medidas, cfr. CASADO SOTO, J. L.: “La construcción naval atlántica española del siglo XVI y la armada de 1588”. En: La Gran Armada. Simposio Hispano Británico (Londres, Junio 1988-Madrid, Noviembre, 1988). Cuaderno del Instituto de Historia y Cultura Naval,  3 (1989), 51-78 orr.; GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; y STEVENS, W., op. cit, tomo III, pp. 25-26, 31, 92, 211, 265 y 299-314; RUBIO SERRANO, J. L.: “Métodos de arqueo en el siglo XVI”. En: Revista de Historia Naval, 24 (1989), pp. 29-70; VISIERS BAÑÓN, R.: “Arqueología naval virtual. Reconstrución digital de la nao de 400 toneladas de la ‘Instrucción naútica’ de Diego García de Palacio (1587)”. En: Ingeniería Naval Académica, 4 (2015).

(4) Cfr. GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; y STEVENS, W., op. cit., tomo III, pp. 2, 11, 14, 151 y 299-300; ibídem, tomo IV, pp. 212, 214, 293 y 298-300; HUXLEY, S.; y BARKHAM, M.: “Una nota acerca de cinco pecios vascos documentados del siglo XVI en puertos del sur de Labrador / A Note on Five Documented 16th-Century Basque Shipwrecks in Harbours of Southern Labrador”. En: Itsas Memoria. 5, (2006), pp. 771-776; Nao San Juan baleontzia. Etorkizuna elkarrekin berreraikitzen. Reconstruyendo colectivamente el futuro. San Sebastián: Albaola itsas kultur elkartea–DSS20016EU, [201?]).

(5) En este sentido, no hay que olvidar que esa equivalencia no fue siempre así. No era inusual que 1 tonel de arqueo tuviese el valor de 1’2 toneladas; es decir, que la “San Juan” tendría un porte de 480 toneladas. No obstante, por los números manejados, creemos que en este caso los 400 toneles machos de la San Juan equivalen a otras tantas toneladas de arqueo. Sobre las equivalencias, vid. ALBERDI LONBIDE, X., op. cit., p. 431 y nota 33 de la misma; GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; y STEVENS, W., op. cit., tomo III, pp. 299-314 y tomo V, pp. 217-226.

Egun, Kanadako Labrador aldean 1565ean hondoratu zen “San Juan” naoak oihartzun handia lortu du. Lehenengo pausoak Selma Huxleyk eman zituen. Ikertzaile honek itsasontziaren berri izan zuen dokumentazioan, baita bere hondoratzearena ere, Buttes delako portuan gertatutakoa, egun Red Bay izenekoarekin identifikatu den horretan. Ondoren, inguru horretan itsasontzi bati zegozkion eta egoera onean zeuden aztarnen aurkikuntza etorri zen, Robert Grenier eta Parks Canada bere taldearen eskutik; hirugarrenik, azken hamarkadan Albaola elkarteak arrasto horiek berreraikitze aldera antolatutako ekimena dugu, “San Juan 1563-2016” izenekoa eta aztarnak “San Juan” baleontzia direla argudiatuz garatutakoa.

Baliteke batek baino gehiagok itsasontziaren ingurukoak oso ongi ezagutzen direla pentsatzea. Alabaina, datu ugari baditugu ere, ez dira gutxi ezezagunak diren alorrak. Egoera horretan dago, adibidez, bere jabe Erramu Arrietaren bizitza. Esparru ilun hauen artean nagusiena, eta ez nolanahikoa, Red Bay-ko  aztarna horiek, arkeologikoki 24M izena hartu dutenak, “San Juan”-ari dagokion ala ez jakitea da. Horren lekuko ditugu bai Huxleyren hitzak zein 2007 eta 2012an Kanadako adituek burututako txostenak. Hauen arabera, eta aukerak badaude ere, ezin da guztiz ziurtatu aztarnak “San Juan”-ari dagozkionik; bien arteko lotura hipotesia da, ez teoria sendo eta akatsik gabekoa (1).

Adituen susmo hauen aurrean, itsasontziaren eraikuntzaren ondotik sortu den diskurtsoa dugu. Honek, usteak egia borobiltzat hartuz, aztarna kanadarrak Arrietaren naoari dagozkionaren ideia finkatu egin du. Alabaina, bien identifikazioa argitzen duten datuen bilaketarik egin gabe, susmoen aurrean jarraitzen dugu; zer esanik ez, “San Juan”-a urperatu zen garai bestsuan eta inguru berean, bestelako hondoratzeen aztarna dokumental eta arkeologikoak ditugula aintzat hartuz. Alegia, une honetan berme osoz esan dezakegun baieztapen bakarra, XVI. mendean urperatutako itsasontzi baten berraikuntza ematen ari dela da.

Zorionez, ikerkuntza artxibistikoak ekarpen dokumental interesgarriak egin ditzake. Ondorengo lerroetan Archivo General de Simancas delakoan gordetzen diren bi testu ezezagunetan jarri nahi dugu begirada. Biek, itsasontziari buruzko oinarrizko informazioa ematen dute; tartean, bere ezaugarriak. Agiri bat 1567ko azaroaren 24an Errenterian hartutako frogaketa dugu. Itsasontziaren gorabeheren berri ematen digu, harik eta 1565eko Abenduaren 4an hondoratu zen arte; atzo, beraz, gertakari horren 457 urte bete ziren. Bestea askoz adierazgarriagoa da, “San Juan”-aren beraren neurketa baita, 1563an eta egindakoa; neurketa hau Kristobal Barros errege-ordezkariaren aurrean egin zen, “Kantauri itsasertzean Itsas armada indartzeko politikaren bultzatzaile nagusia” (2).

Agiriak, Euskadiko Artxibo Historikoarentzako proiektu bat burutzen ari ginela topatu genituen, zeharka. Simancasen geundela, bertako Errenten Eskribautza Nagusia edo Escribanía Mayor de Rentas sailaren 64 sortan, honako ordainketa-oharra ikusi genuen: “A Ramus de Arrieta, XLIII U DLV [marai] que ovo de aver del acostamiento de su nao nombrada ‘Sant Juan’, desde X de jullio de DLXIII que fue arqueada hasta XI de agosto de DLXIIIIº que constó averla tenido e mantenido por suya”.

Itsasontziaren berreraikuntza izaten ari zen oihartzuna ikusita, Euskadiko Artxibo Historikoak Internet-en duen Dokuklik datu-basean (https://dokuklik.euskadi.eus/) bilaketa egitea otu zitzaigun, aipamen interesgarriren bat egon zitekeen ikusteko. Bildutako uzta  eskasa izan bazen ere -emaitza bakarra-, aldi berean oso esanguratsua suertatu zen: “1563/1568. Cédula de mandamiento de pago a Ramus de Arrieta, vecino del Pasaje de Fuenterrabia del acostamiento de su nao San Juan. AGS. Contaduría del Sueldo, legajo 8”. Hala, 8 zenbakidun sorta horretara jo genuen, eta bertan topatu genituen orain jorratuko ditugun agiriak.

Esan bezala, biak ezezagunak dira. Testuak biltzen dituen espedientea bi hamarkada luze darama Internet-en deskribatuta, guztion eskura, baina guztiz oharkabean igaro dira, baita eraikuntza proiektuaren arduradunen artean ere.

Testuak gordetzen diren saila, Soldataren Kontularitza edo Contaduría del Sueldo delako hori, Monarkia Hispanikoaren esparru militarrari estuki lotutako saila da, eta itsasoari zein lurrari dagozkion armaden antolaketari buruzko milaka dokumentu gordetzen dira.

Erregeek Atlantikorako armadak propio eraikitzeari ekin baino lehen, horiek itsasontzi partikularrak bahituz osatu zituzten bereziki. Horrek ondorio latzak ekarri zituen arrantza, garraio edo merkataritzan, itsasontziak jardun horietara joateko prest zeudenean bahitu ziren uneak ez baitziren eskasak izan. Ordainetan, erregeek hainbat dirusari eskaini zituzten. Horretarako, beraien ordezkariak bidaltzen zituzten itsasontziak neurtzera. Hori izan zen Erramu eta bere San Joan naoaren kasua.

Esan bezala, agiriek badute mamia. Izan ere, Red Bayko 24M deritzon itsasontziari lotutako zenbait datu, ez datoz bat Simancasekoekin; beste era batera esateko, ez du ematen egun eraikitzen ari den itsasontzia eta “San Juan” baleontzi historikoa nao bera direnik.

Oraingo lerroak ez dira azterketa sakon bat burutzeko lekua, baina agiriek dakarten ekarpena ikusita, informazio nagusia zabaltzea ezinbestekoa dela deritzogu, modu laburrean baina protagonisten zenbait hitzez lagunduta. Azken finean, oihartzun handiko gai bati buruzko datu ezezagunak ematen dizkigute; ezezagunak eta orain artekoak zuzentzera datozenak, bai itsasontziaren neurrien baita bere eraikuntza-urteari eta hondoratze-datari dagokionean ere.

1.- Neurriak

Red Bay aldeko aztarnak “San Juan”-ari dagozkion ala ez jakiteko informaziorik baliotsuena, 1563an egindako neurketa da. Buruhauste zenbait sor daitezke, garai hartan balio desberdineko neurri bertsuak erabiltzen baitziren (3). Zorionez, agiriak zein baliatu zuten zehazten du: Beso Gaztelarra, Gaztelako kanaren 2/3 neurtzen zuena, hau da, 0’55726 metro luze: “midieron la dicha nao con vn codo que dixieron ser de la suerte y tanmaño [sic] con que se suelen arquear y medir otras naos para seruir a Su Magestad, que es de dos terçios de vna bara de medir”. Neurri hau erabiltzea bitxia da, gurean Itsasertzeko Besoa baitzen ohikoena, bestea baino pixka bat luzeagoa zena (0’57468 metro).

Bestalde, garai haietan itsasontziak eraikitzeko erabiltzen ziren proportzioak “As, Bi, Hiru” arauan oinarritzen ziren, hau da, errun edo zabaleran 1, gilan 2 eta luzeran 3. Neurri hauek gutxi gorabeherakoak izaten ziren, aldaketa txiki batzuk sar zitezkeelarik. Jose Luis Casado Sotok, adibidez, sistemak “1 (erruna), 2-2’5 (gila) eta 3’2 (luzera)” jarraitzen zuela erakutsi zuen. Halaber, Gartzia Palaziokoak, 1587an eta 400 tonako nao baterako, 1:2’125:3 proportzioak baliatu zituen.

Sistema hori oso ondo betetzen da Simancaseko espedientean. Azterketa burutu zuten Migel Darieta kapitainak, Anton Galatas arotz-maisuak (biak Lezoko auzoak) eta Pedro Hua donostiarrak, honakoa zioten: “que tiene la dicha nao de largo por la esloria [sic], que es por la cubierta prinçipal d’ella, çinquenta y vn codos, y en lo más ancho d’ella, en manga, tiene diez y seys codos, y en altor, desde el soler asta la tabla de la puente, treze codos y medio”. Aipatzen diren 51 beso gaztelar luze, 16ko zabalera eta 13,5 altu egungo zenbakietara ekarrita, itsasontziak 8’916 metro zabal lituzke, 28’42 luze eta 7’523 altu.

Gilari dagokionez, Simancaseko datuek ez dute informaziorik ematen. Dena den, garaiko proportzioak erabiliz, 32-36 beso artekoa zela pentsa daiteke, hau da, 17’832-20’06 metro artekoa; ziurrenik, 34 beso gaztelarretatik gertuago legoke, hots, 18’946 metro neurtuko lituzke.

Zenbaki hauek ez datoz bat Red Bayko 24M itsasontziarekin. Egin diren azterketen arabera, Kanadan aurkitutakoak honako neurriak lituzke: 7’56 metro zabal (13’16 itsasertzeko beso), 14’20-14’65 metroko gila (24’75-25’5 beso), 22 bat metro luze (38’5-39’5 beso) eta 6’3 metroko altuera (11 beso). Simancasekoa baino txikiagoa.

Albaola eraikitzen ari den itsasontziak, berriz, ezinbestean 24M aztarna horren antzeko neurriak aurkezten ditu gilan, zabaleran eta altueran. Luzeran, berriz, aldaketak izan direla ematen du, handiago bihurtuz. Hasieran, aztarna arkeologikoen 22 metroak jarraitzen ziren baina badirudi orain 28 metrora luzatu egin dutela, bai, behintzat, erakundearen web orrialdean irakur daitekeenez (http://www.albaola.com/es/site/red-san-juan: “28 metro luze, 7,5 zabal eta 6 metro puntal”). Honek, Simancasekoaren luzerarekin antzekotasunak ematen dizkio, baina ez lituzke garaiko nao baten proportzioak beteko.

Edonola ere, “San Juan” naoa, orain arte uste zena baino handiagoa litzateke, eta hori bera adierazten du bere beste ezaugarri batek, hots, bere edukiak.

2.- Edukiera eta bere neurketa

Orain arte ez genuen esparru honi lotutako datu zehatzik. Halaber, gairik korapilatsuena da, XVI. mendean zehar neurketa egiteko sistemak eta kontzeptuak ugariak eta esanahi desberdinekoak zirelako. Hortaz, honakoak lehenengo hurbilketa bat izan nahi du.

 Ikertzaile nagusiek, itsasontzia hondoratu zenean 900-1.000 barrika inguru zituela eta horiek zama osoa osa zezaketela aintzat hartuta, ziurrenik 250-300 upeleko edukia zuela esan izan dute. Indusketa arkeologikoek, garaian erabilitako sistema desberdinetan oinarrituz, 200-250 tona artekoa eman diote, gutxi gorabehera (4). Simancaseko espedienteak, ordea, oso bestelako neurriak eskaintzen dizkigu, 400 har-upel zuela baitio.

Erramuk 1563an zuen helburua, 300 upeletik gora zuten itsasontziei erregeak zuzendutako sari edo diru-laguntza kobratzea zen. Ondorioz, eta normala denez, bere itsasontziak “aipatutako hirurehun upeletik gorako edukia zuela” argudiatzen zuen (“su nao hera de porte de más de los dichos trezientos toneles”). Urte batzuk beranduago, 1567an, akaso kobrantza hori bermatzeko asmoz, Arrietak “fabricó vn galeón nombrado San Juan, de porte de quatroçientos y más toneles, en el dicho puerto del Pasaje” aipatzen zuten lekukoek, eta 400 upel baino gehiago horietan neurtu zela. Hitzik fidagarrienak, ordea, 1563ko neurketarenak dira. Lan hori burutu zuten ikuskatzaileen ondorioak oso argiak dira: “conforme a las dichas medidas y codos, tiene la dicha nao quatroçientos toneles”. Une hartan, gainera, naoa prest zegoen: “está armada y adreçada y a punto de todo lo nesçesario para nauegar y hazerse a la vela y para poder seruir a Su Magestad ofresçiéndose ocasión”.

Esan bezala, edukia edo tona-kopurua neurtzeko formula desberdinak zeuden. Alderaketa bat eginez, Simancaseko espedientearen zenbakiak ia bat datoz Gartzia Palaziokoak 400 tona (eduki) zituen naorako erabilitakoekin. Gainera, hauek ere beso gaztelarretan burutu ziren. Itsasontzi honi lotuta egin diren kalkulu zehatzagoek 350 tona baino zerbait gutxiagoko edukia zuen itsasontzi bat zela ondorioztatu dute. Alabaina, Gartzia Palazioren naoak 11,5 beso gaztelar zituen altueran, Erramurenak 13,5 zituen bitartean. Ondorioz, litekeena da Arrietaren naoan 1400 barrika inguru sartzea. Horrek, hondoratu zenean bete-bete eginda ez zegoela adieraziko luke (5). Ez da oinarririk gabeko kopurua. Pasaiako udal artxiboan gordetzen den 1577ko agiri batek, ordurako hilda zegoen Erramuren itsasontzi batek Ternuara, baleatara, bi bidaia egin zituela aipatzen du, batean 1400 barrika inguru lortuz eta bestea, berriz, 1200.

Kalkulu hauetan guztietan sakondu beharko litzateke, baina argi geratzen da “San Juan” historikoak uste zena baino tamaina handiagoa zuela.

3.- Hondoratze-data berria

Simancaseko datuek ere, urpera joan zeneko egunari buruzko datu zehatza ematen digute. Orain arte ez genuen horren inguruko datu espliziturik, nahiz eta zenbaitek, kontserbatu ez den ustezko aseguru-poliza batean oinarrituta, urrian jazo zela adierazi. Aldiz, 1567ko frogaketak argi eta garbi adierazten du hondoratzea, gorago aipatu dugun bezala, 1565eko abenduaren 4an, Barbara Donea egunez, gertatu zela. Honela zioten lekukoek: “el día de Santa Bárbara, que fue a quatro días del mes de deziembre del año que pasó de mil e quinientos e sesenta e çinco, que se anegó y perdió en la prouinçia de Terranoba”.

4.- Bizitza luzeagoa

Gaur egun, naoak bere ibilbide historikoa 1563an hasi zuela esan ohi da. Simancaseko agiriak eskutan, baieztapen hau ere zuzendu behar da. Horien arabera, “San Juan”-aren bizitza 1560an hasi zen. Oso argiak dira 1567ko hitzak: “hizo hazer y fabricar [Erramuk] el dicho galeón ‘San Juan’ el año que pasó de mill e quinientos e sesenta”. Are adierazgarriagoak dira neurketarenak, itsasontzia ustez eraiki zen 1563 urtean bertan egin baitziren. Bertan aritutako hainbat lekukok honakoa zioten: “an bisto que el dicho Ramus de Arrieta hizo hazer de nuebo la dicha nao podrá aver tienpo de tres años, poco más o menos”.

Norbaitek, “berriro egin” hitz horien atzean konponketa sakon bat egon zela pentsa lezake, ez benetako eraikuntza bat. Alabaina, 1560an halakorik eman ez zela pentsatzeko pisuzko arrazoirik ez dago: batetik, garaiko agirietan hitz horiek eraiki berriak diren itsasontzietarako ere erabiltzen zirelako; bestetik, eta pisu handiagoa izan dezakeena, Simancaseko idatziek bilatzen duten helburuei begira, garrantzirik gabeko informazioa delako. Edonola ere, eta aipuak aipu, argi dago “San Juan” itsasontziak bere bizitza 1563 urtea baino lehen hasi zuela.

***

Historiaren azterketa pausoz pauso burutzen da. Gure ezagutzan sakontzeko, izan orain arteko ideiak berretsi edo baztertzeko, esandakoak eta iturriak berrikustea ezinbestekoa da. “San Juan” itsasontzia horren adibide adierazgarri bat dugu. Berari buruzkoak berraztertu behar dira, ez baitugu ahaztu behar ikertzaileek –Selma Huxleyk eta Kanadako arkeologoek- Ternuako aztarna nagusiaren eta “San Juan” baleontziaren arteko lotura hipotesitzat hartu dutela, ez egia borobil bezala. Eskuragarri baina erabili gabe zeuden agirien ondotik, Arrietaren naoa ez zela 1563an eraiki, eta hondoa ez zuela 1565eko urrian jo ikusi dugu. Baina horrez gain, eta azkeneko urteotan esan direnekin alderatuta, benetako “San Juan” nao edo galeoia eta egun eraikitzen ari dena itsasontzi bera ez direnaren ideia indarrez azaleratzen du; agidanez, jatorrizkoa handiagoa zen.

Jakina, ondorio hauek ez dira alor ludikoaz edo imajinatiboaz ari, datu zientifikoez baizik; oinarrizko metodologiaz nahiz edozein kontakizun historikoari zor zaion oinarrizko ikerketaz, hain zuzen ere. Badugu, beraz, zer aztertu eta zer  hausnartua. 

Iago Irixoa Cortés

Oharrak

* Eskerrak eman behar dizkiegu Michael Barkham doktoreari, emandako laguntzagatik, eta Hilario Casado Alonso katedradunari, Erramu Arrietaren inguruko zenbait datu helarazteagatik.

(1) Ikus GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; eta STEVENS, W.: The underwater archaeology of Red Bay. Basque Shipbuilding and Whaling in the 16th Century. Ottawa: Parks Canada, 2007 (5 liburuki), bereziki I. liburukia, 161-188 eta 201-214 orr., eta IV. liburukia, 291-308 orr.; SAEZ, C.: “Tesoros vascos”. In: Historia y Vida, 535 (2012ko urria), 24-28 orr.; World Heritage Nomination for the Red Bay Basque Whaling Station. Newfoundland and Labrador, a. g., January 2012, 49 orr.

(2) Gipuzkoan izandako jarduna honako egile honek ikertu du: ALBERDI LONBIDE, X.: Conflictos de intereses en la economía marítima guipuzcoana. Siglos XVI-XVIII. Bilbao: EHU-UPV, 2012 (koma arteko esaldia 425 orr.). Ikus, baita ere, ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J.; eta SESMERO CUTANDA, E.: “Informes de Cristóbal de Barros y Esteban de Garibay sobre la construcción naval en la cornisa cantábrica (1569)”. In: Itsas Memoria, 3 (2000), 685-710 orr.

(3) Neurri eta edukiaren inguruan, ald. CASADO SOTO, J. L.: “La construcción naval atlántica española del siglo XVI y la armada de 1588”. In: La Gran Armada. Simposio Hispano Británico (Londres, Junio 1988-Madrid, Noviembre, 1988). Cuaderno del Instituto de Historia y Cultura Naval,  3 (1989), 51-78 orr.; GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; eta STEVENS, W., aip. lan., III. liburukia, 25-26, 31, 92, 211, 265 eta 299-314 orr.; RUBIO SERRANO, J. L.: “Métodos de arqueo en el siglo XVI”. In: Revista de Historia Naval, 24 (1989), 29-70 orr.; VISIERS BAÑÓN, R.: “Arqueología naval virtual. Reconstrución digital de la nao de 400 toneladas de la ‘Instrucción naútica’ de Diego García de Palacio (1587)”. In: Ingeniería Naval Académica, 4 (2015).

(4) Ald. GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; eta STEVENS, W., aip. lan., III. liburukia, 2, 11, 14, 151 eta 299-300 orr.; Ibidem, IV. liburukia, 212, 214, 293 eta 298-300 orr.; HUXLEY, S.; eta BARKHAM, M.: “Una nota acerca de cinco pecios vascos documentados del siglo XVI en puertos del sur de Labrador / A Note on Five Documented 16th-Century Basque Shipwrecks in Harbours of Southern Labrador”. In: Itsas Memoria. 5, (2006), 771-776 orr.; Nao San Juan baleontzia. Etorkizuna elkarrekin berreraikitzen. Reconstruyendo colectivamente el futuro. Donostia: Albaola itsas kultur elkartea–DSS20016EU, [201?]).

(5) Ildo horretatik, aitortu behar da baliokidetasun hori ez zela beti eman. Ohikoa izan zen neurketa-upel batek 1’2 neurketa-tonako balioa izatea. Horren arabera, “San Juan” itsasontziaren 400 har-upel edo neurketa-upel horiek 480 neurketa-tona emango lituzkete. Alabaina, erabilitako datuak aintzat hartuz, 400 har-upel horiek beste horrenbeste tona direla ondorioztatu behar dugulakoan gaude. Baliokidetasunen inguruan, ikus ALBERDI LONBIDE, X.: Conflictos de intereses en la econom´´ia marítima guipuzcoana. Siglos XVI-XVIII. Bilbo: EHU-UPV, 2012, 431 orr. eta bertako 33 oin-oharra, eta GRENIER, R.; BERNIER, M.-A.; eta STEVENS, W., aip. lan., III. liburukia, 299-314 orr. eta V. liburukia, 217-226 orr.